Viajar en colectivo en el AMBA dejó de ser un simple hábito diario y pasó a ocupar un lugar central en las preocupaciones cotidianas. El impacto del aumento del boleto no se percibe solo al momento de pagar, sino en una SUBE que se agota más rápido, en el peso que el transporte tiene a fin de mes y en la sensación persistente de que el servicio no acompaña ese costo. El colectivo sigue siendo una herramienta básica para trabajar y estudiar, pero cada suba lo vuelve más difícil de sostener para quienes dependen de él todos los días.
Para entender este fenómeno, el punto de partida no está solo en el precio final del pasaje, sino en el modo en que se financia el sistema y en cómo se redistribuyen los subsidios. Sin embargo, el impacto real aparece cuando se cruza esa explicación con lo que ocurre arriba del colectivo, pasajeros que controlan el monto con atención, personas que llegan sin saldo a fin de mes, frecuencias que no alcanzan y esperas que se vuelven el reclamo dominante.
Un boleto más caro y un cambio en el financiamiento
Para entender por qué el pasaje de colectivo viene registrando aumentos tan fuertes en el último tiempo, la explicación no está solo en el precio final del pasaje, sino en cómo se financia el sistema de transporte. Desde esa perspectiva, Rafael Skiadaressis, economista de la UBA y especialista en transporte señala que detrás de las subas hay una decisión estructural.
“Los aumentos recientes obedecen a la decisión de modificar la composición del financiamiento del transporte”, explica. Durante años, una parte importante del costo del colectivo fue cubierta por el Estado a través de subsidios, lo que permitió que el boleto representara solo una fracción del valor real del viaje. En la actualidad, ese esquema comenzó a cambiar y una porción mayor del costo se traslada directamente al precio que paga el pasajero.
En ese sentido, el economista explica que, antes de la pandemia, las tarifas cubrían aproximadamente el 35 % de los costos de operación. Con la pandemia y hasta el año 2023, la relación se desequilibró, el boleto pasó a cubrir apenas el 10 % de los costos. En ese marco, los aumentos actuales apuntan a “retornar a una cobertura similar a 2019”, aunque con una advertencia, el retorno no es homogéneo y depende del tipo de línea y de la jurisdicción.
Esa diferencia se ve con claridad en la provincia de Buenos Aires. Según explica Skiadaressis, en las líneas provinciales, las que circulan únicamente dentro del territorio bonaerense, el boleto cubre una parte mayor del costo real del servicio. En cambio, en las líneas nacionales, que conectan el conurbano con la Ciudad de Buenos Aires, y en las que funcionan solo dentro de CABA, una porción más grande de ese costo sigue siendo cubierta por subsidios. Esta situación se explica por el peso que tiene el transporte en las cuentas provinciales, en la provincia de Buenos Aires, los subsidios al transporte representan alrededor del 2,5 % del gasto total y explican más de la mitad del déficit primario. Por eso, el aumento del boleto no responde solo a cuánto cuesta el viaje, sino también a la necesidad de reducir el gasto del Estado provincial.
Subsidios y tensiones
Cuando se habla de subsidios al transporte, la discusión suele reducirse a una ecuación simple, si existen esos fondod, el boleto es más barato, si se recortan, el pasaje aumenta. Para Skiadaressis, esa mirada es incompleta y no permite entender cómo funciona realmente el sistema. “Para el usuario los subsidios implican una reducción directa del costo del transporte, funcionan como una suerte de ingreso indirecto que le permite viajar pagando menos de lo que cuesta el servicio”, explica.
Desde el punto de vista de las empresas, sin embargo, el impacto es distinto. “Para los operadores el problema no pasa solamente por cuánto subsidio hay, sino por cómo se distribuye ese subsidio y de qué manera se define el monto que recibe cada empresa”, señala. Según detalla, ese esquema de distribución tiene efectos concretos sobre el funcionamiento cotidiano del servicio, porque condiciona la capacidad de sostener frecuencias, mantener las unidades en circulación y organizar los recorridos.
En los últimos años, el mecanismo de reparto de los fondos del Estado cambió de manera significativa. “Lo más relevante fue el pasaje de un esquema de subsidios orientado a la oferta hacia uno orientado a la demanda”, explica Skiadaressis. En la práctica, esto implica que los recursos dejaron de asignarse solo por prestar el servicio y comenzaron a seguir al pasajero, concentrándose en los recorridos con mayor cantidad de usuarios.
“Este nuevo esquema explica los cambios que estamos viendo en los recorridos, las fusiones entre líneas, el cierre de algunos ramales y la apertura de nuevas trazas”, señala, al describir un proceso que muchos pasajeros perciben en la calle. Sin embargo, el economista advierte que este cambio no garantiza por sí solo una mejora del servicio: “Si los balances de las empresas no mejoran, los usuarios pueden terminar pagando servicios más caros sin percibir mejoras”, advierte, y explica que se trata de un problema estructural, ya que los costos de explotación no quedan completamente cubiertos ni por la tarifa ni por los subsidios.
Desde esa perspectiva, remarca que el debate no debería centrarse únicamente en el valor del boleto. “La discusión de fondo no es solo cuánto sube el pasaje, sino si el sistema puede funcionar de manera adecuada con los ingresos que tiene”, señala Skiadaressis.
“Cada peso cuenta”
Lucas Torresilla, chofer de la línea 500 de Transportes Unidos de Merlo (TUM), recorrido 2 (Santa Isabel–Pearson), describe una escena que se repite a diario, los pasajeros ya no discuten abiertamente el precio del boleto, pero se volvieron mucho más atentos a lo que se cobra. “El primer día se sorprenden, por ahí el segundo también, pero después la gente ya se informa y ya no discute. Como aumenta todo siempre, lo toman como algo normal, pero cada peso cuenta hoy en día. Están muy atentos al monto, no se puede marcar una tarifa que no es”, explica. Para el chofer, la suba del pasaje se incorporó a la rutina cotidiana, no como aceptación plena, sino como una forma de control permanente del gasto.
El momento más crítico, según cuenta, llega hacia fin de mes. “Más que nada a partir del 20, queda mucha gente a pata”, señala, al referirse a los pasajeros que ya no tienen saldo suficiente en la SUBE. La expresión no es exagerada, significa quedarse sin poder viajar. Torresilla aclara que, por normas de la empresa, no puede dejarlos pasar sin pagar, aunque reconoce que es una situación difícil. “Duele el alma decírselos, pero por cuestiones normativas no se puede”, explica
Frente a ese límite, se repite una escena cada vez más habitual. “Se volvió muy normalizado que los pasajeros le pidan a otro que les saque el boleto”, señala. Según cuenta, es una práctica que creció con el tiempo y que se vuelve más frecuente hacia fin de mes. Aun así, destaca un punto clave, la gente no deja de viajar. “Por más que no tengan saldo, le van a pedir a otra persona para llegar a su trabajo. Tienen que viajar de alguna forma, porque si no llegan, se quedan sin trabajo”, explica. En ese testimonio se condensa el problema de fondo, el boleto puede subir, pero la necesidad de viajar sigue siendo ineludible.
Por su parte, Gabriel Ortiz, chofer de la línea La Perlita, aporta una mirada que corre el foco del precio del boleto y lo coloca en el funcionamiento del servicio. Desde su experiencia, el malestar cotidiano no se explica solo por el aumento del pasaje, sino por un proceso que se fue profundizando con el tiempo. “No sé si es específicamente por el aumento del boleto o por la situación en general, pero con el pasar de los años se nota menos cantidad de gente viajando, menos servicios en la calle y un deterioro de las unidades”, explica. Según señala, a medida que bajó la cantidad de pasajeros también se fueron recortando servicios, lo que termina impactando de lleno en la experiencia del viaje.
Ese proceso se traduce, sobre todo, en la espera. “El mayor reclamo es la espera para viajar”, señala Ortiz. Y amplía: “Con menos servicios, las frecuencias son más largas y los colectivos vienen llenos. Al bajar un poco la cantidad de gente se intenta llenar los colectivos con menos servicios, y eso se ve reflejado en el tiempo que la gente espera en la parada y en la frecuencia entre cada unidad”. El resultado es una escena conocida para los usuarios del conurbano: paradas colmadas, colectivos que llegan con gente parada y viajes que se vuelven más largos y cansadores. En ese contexto, la percepción del servicio se vuelve más frágil y hace más visible la contradicción entre lo que se paga y lo que efectivamente se recibe.
La SUBE dura menos
Lisandro Maldonado viaja en colectivo todos los días. No se trata de un recorrido ocasional, sino de un medio indispensable para ir a trabajar, estudiar y sostener su rutina cotidiana. Desde su experiencia, el aumento del boleto no se vive como un número aislado, sino como un gasto que se acelera con el correr del mes. “Lo sentís cuando cargas la SUBE y a los pocos días ya tenés que volver a cargar. A fin de mes es cuando más pesa, porque el transporte se lleva una parte grande de la plata”, señala. Según explica, el impacto no aparece solo en el momento del pago, sino en la frecuencia con la que hay que recargar y en cómo ese gasto se acumula semana tras semana.
Además, Maldonado aclara que el costo no se limita a un solo viaje diario. “No es un solo colectivo, está el de la mañana, el de la vuelta y muchas veces otro más si cursás o tenés que moverte a otro lado. Ahí el gasto se multiplica y no hay forma de esquivarlo, porque si no viajás, no llegás”, comenta. A ese desgaste económico se suma el cansancio físico y emocional de viajes llenos y demorados. “A la mañana vas apurado y a la noche volvés cansado, cuando el colectivo tarda o no para porque viene lleno, te desarma todo. Seguís viajando igual, pero pagando más”, resume. Para él, el colectivo no es un gusto ni una opción prescindible, sino una necesidad básica de la vida cotidiana.
Cuando se escuchan todas las voces juntas, el aumento del boleto deja de ser un número anunciado en una resolución y se transforma en algo mucho más concreto. Para el economista, es el resultado de un cambio en la forma de financiar el transporte y de un sistema que todavía no logra equilibrar tarifas, subsidios y calidad del servicio. Para los choferes, es algo que se ve todos los días en la calle: pasajeros atentos al precio, más gente sin saldo a fin de mes y reclamos que ya no pasan solo por cuánto cuesta viajar, sino por cuánto se espera y cómo se viaja.
Desde el lado del usuario, el impacto es directo. La SUBE se carga más seguido, los viajes se acumulan y el cansancio también. El colectivo sigue siendo imprescindible para trabajar y estudiar, pero cada aumento vuelve más difícil sostener ese gasto sin resignar otras cosas. No se trata de dejar de viajar, porque no es una opción, sino de adaptarse como se puede.
Así, el aumento del boleto no se discute solo en términos económicos, sino en la vida cotidiana. Se siente en la rutina, en las cuentas de fin de mes y en cómo miles de personas organizan sus días. Viajar sigue siendo necesario, pero cada vez cuesta un poco más, y no solo en plata.
